GARDEN CITY (2)
|
|
|
Tekening van Howard, waarin hij zijn ideale samenleving uitbeelde.
Telkens vermelde hij dat het schema's waren, geen realiteit.
Woning in Letchworth City, de eerste Garden City van de wereld.
In dit deel komen de sociale kennis en aantrekkingskracht van Howard sterk naar voren en zijn voorliefde voor de spoorweg ten opzichte van andere vervoersmethoden. En er wordt door hem telkens gesproken over agrarische gebieden, terwijl wij in deze eeuw steeds meer spreken of agrarische- & recreatie gebieden, in wezen bedoeld Howard dit met deze verkorting ook. Verder gaat hij uitvoerig in op de verkeerd gegroeide infrastructuur van Londen, iets waar hij vele jaren later nog op terug zou komen met een goed plan van verbetering. Het tweede plan 20 km ten noorden van Letchworth, Welwyn komt ook aan bod.
Met zo'n stad ontstaan natuurlijke markten, met binding en korte transportwegen tussen agrarische bedrijven en producten. Met een grote verscheidenheid aan beroepen en bedrijvigheden. De boeren kunnen met hun korte aanleverroutes via de spoorwegen vlot en vers leveren. Maar de nabije stad behoeft niet hun enig afzetgebied te zijn, ze zijn vrij om hun producten aan een ieder te verkopen die daar brood in ziet. Hierbij zegt Howard dat het niet zo zeer een aantal regels is waar mensen zich aan zouden moeten houden, maar het is het ruime gebied van eigen keuze . . .
De 'zuster-stad' van Lethworth, ook volgens het Garden City principe opgezet.
Verspreid over het gebied zijn er verschillende filantropische- en liefdadigheids instellingen. Deze vallen niet onder het gemeentelijk gezag, maar ze worden geleid door mensen die zich daar sterk voor willen maken. Mensen die door de gemeenschap gekozen zijn, om dergelijke instellingen te runnen, met een speciale lage rente voor de grond. De gemeente kan daar best aantrekkelijk voorwaarden aan verbinden omdat diezelfde gemeenschap er baat bij heeft. Daarnaast blijken deze mensen, die naar de Garden City verhuizen, enorm veel energie te bezitten en daardoor waardevolle leden van de gemeenschap op te leveren. Het is niet meer dan logisch dat zij voordelen toebedeeld krijgen voortvloeiend uit dit experiment.
Het probleem waar we in dit experiment nog mee te maken krijgen is: Hoe krijgen we het voor elkaar om Garden City's experiment uit te breiden en uit te dragen tot een voorbeeld voor anderen, maar ook om een betere vorm van industrieel leven in het platteland tot stand te brengen. Vooropgesteld dat de eerste tekenen van de uitvoering van het experiment er goed uit zien; en het zal zeker goed worden, is het verstandig stil te staan bij grote problemen die in de loop van het proces naar voren zullen komen.
Letchworth winkel
Het zal, volgens Howard goed gaan, waarbij hij het voorbeeld van de ontwikkeling van de eerste spoorwegen aanhaalde.
De spoorwegen werden eerst zonder enige wettelijke basis aangelegd. Ze werden op heel kleine schaal aangelegd en omdat het om korte afstanden ging was er slechts toestemming nodig van een of meer landeigenaren. En met die toestemming konden de kleine lijntjes worden aangelegd, zonder de grote overhead van de overheid, een voorbeeld voor diezelfde overheid wat met beperkte middelen te bereiken is.
Als de spoorwegen door wilden gaan met grotere lijnen en verbindingen, dan is het nodig om wettelijke richtlijnen daaraan te verbinden. Het zou namelijk onmogelijk of heel lastig zijn om alle landeigenaren op één lijn te krijgen, om zo over een grotere afstand een spoorlijn te kunnen aanleggen. Een willekeurige landeigenaar zou een extreem hoog bedrag kunnen vragen en daarmee de hele onderneming in de waagschaal kunnen stellen. Voor zo'n grote onderneming is het dus nodig om macht te verkrijgen om desnoods het land, na procedures tegen de daar geldende prijzen in het bezit te krijgen. De spoorweg ondernemingen liepen daarmee voorop en het ging op een gegeven moment zo snel dat in één jaar er voor 123.600.000 pond (rond 1900, Engeland) door het parlement werd uitgetrokken om de spoorweg tot een succes te maken.
Als het parlement, de centrale overheid, nodig zou zijn om de spoorweg-onderneming tot een succes te maken, dan zullen deze regels en wettelijke basis ook nodig zijn om weloverwogen nieuwe steden te bouwen in een agrarisch gebied. De inwoners zouden stap voor stap verhuizen van oude bouwvallige huizen, verouderde steden naar de nieuwe gebieden met meer mogelijkheden. Een natuurlijk proces van kwaliteitstroming.
Om zulke steden te kunnen bouwen dienen grote stukken land te worden geannexeerd en te worden verkregen. Hier en daar zou met een of meer landeigenaren een overeenkomst gesloten kunnen worden, maar als de beweging, het experiment goed uitgevoerd zal worden met een wetenschappelijke stijl dan zullen veel grotere terreinen (groter dan bij het begin van het experiment) moeten worden verkregen.
Eigenlijk overeenkomstig de ontwikkeling van de kleine en korte spoorwegen in Engeland. Daarmee werd het begin gemaakt voor een groter geheel van spoorwegen. Waardoor op een gegeven moment het hele land per trein zou kunnen worden bereikt.
Terugkomend op het Garden experiment blijkt dat de toekomstige ontwikkelingen (het plannen en bouwen van stad clusters met een ander ontwerp) toch een geheel zou moeten vormen, met als onderbouw een goed uitgewerkt plan.
Laat ik (Howard aan het woord in zijn boek) hier een ruwe schets tonen, waarbij het principe van elke stad die meer inwoners krijgt is vastgelegd. De Garden City zal, naar ik heb bedacht groeien tot zo'n 32.000 inwoners. Maar hoe zal dat in zijn werk gaan? Hoe zal het kunnen voorzien in de behoeften van anderen die worden aangetrokken door de vele voordelen?
Moet het dan worden uitgebreid ten koste van het agrarische land er om heen? Waarbij de naam 'Garden City' direct onderuit gehaald zou worden? Zeker niet. En dat zou zeker kunnen gebeuren als het land dat om de stad heen ligt in het bezit was van privé personen, die in de loop van de jaren hun toekomstige landbezit steeds in waarde zouden zien stijgen. De zouden de pondtekens al in hun ogen hebben. Het argrarische gebied er om heen zou te pas en te onpas worden gebruikt om lukraak stukken te bebouwen. De schoonheid en de natuurlijkheid van de stad zou daarmee snel om zeep worden geholpen.
Google Earth 2007, Lethworth vanuit de lucht gezien. Van de eerste principes is niet zo veel meer terug te vinden. Er loopt één doorgaande spoorlijn door de plaats. Maar van een ring is niets te bespeuren. En de structuur van wegen is evenmin goed te zien. Wel is er een wandelpad rondom. Een forse afwijking van de eerste principes van snel en goed openbaar vervoer.
Maar het land om Garden City is gelukkig niet in de handen van privé personen: het is in de handen van de bewoners. En het dient beheerd te worden met als doelstelling dat een groot groepen mensen er baat bij hebben en niet een enkeling.
Vondelparkproject 1919, H. Th. Wijdeveld. Niet in ontwikkeling gebracht. Hij was van mening dat het Vondelpark maar een obstakel was. Zijn voorstel was dan ook om torenhoge gebouwen met een boulevard te maken.
Er zijn enkele objecten die de mensen zelf met hand en tand bewaken zoals hun parken en open ruimten (denk maar aan de project ontwikkelaar, die het Vondelpark in Amsterdam rondom wilde vol zetten met hoge kantoorpanden). De inwoners laten dat zelf niet toe binnen Garden City dat daar aan gemorreld wordt, tijdens het groeiproces. Maar is het niet zo dat de inwoners zelf op een gegeven moment een halt toeroepen aan dat groeiproces? En daarmee veel van de aanvankelijke voordelen te niet zullen doen? Zeker niet! Er is een helder, maar nog niet genoemd alternatief. De stad zal zeker groeien, maar het zal het groeiproces afstemmen volgens het principe dat er aan ten grondslag ligt! En het principe zal zijn dat de groei niet zal leiden tot vernietiging of verarming, maar zal bijdragen aan zijn sociale mogelijkheden en de natuur.
Howard haalt hierna het voorbeeld van de Australische stad aan, wellicht dat het voorbeeld zoals later zou blijken, niet goed was gekozen, maar voor de volledigheid van het beeld geven we het hier wel weer.
Veronderstel het voorbeeld van een stad in Australië, dat in zeker opzicht als voorbeeld kan dienen van het principe van de Garden City.
Adelaide van uit de lucht, aan de bovenzijde het noordelijk deel.
De stad Adelaide wordt omringd door de z.g.n. 'Park Lands'. De stad is uitgebouwd, maar hoe groeit deze verder? Het groeit door te knabbelen aan de Park Lands en daarmee wordt North Adelaide tot stand gebracht. En dit is het principe waar ik tegen strijd. Waarbij de realiteit van Garden City zeker anders zal zijn en waarbij er ruimte moet worden geschapen voor verbeteringen van de daaraan ten grondslag liggen principes.
Mijn tekening (diagram, zie geheel boven aan deze internet pagina) zal nu wellicht beter worden begrepen. Garden City wordt uitgebouwd. Haar inwonertal bereikt de grens van 32.000 en hoe gaat het dan verder? Het zal dan verder groeien onder toezicht van het parlement en de lagere overheden door een andere stad te stichten op enige afstand van de vorige. Waarbij de tweede stad wederom een gebied omzich heen krijgt met argrarische bestemming, net zoals bij de eerste het geval was.
Ik heb gezegd: 'door het opzetten van een andere stad', en voor de administratieve afhandeling en bestuur zijn het twee steden; maar de inwoners van de eerste kunnen de anderen in een aantal minuten bereiken! Omdat snel transport en verkeer van te voren was ingepland en uitgevoerd. Daarmee worden geen twee afzonderlijke steden ontwikkeld, maar voor de inwoners wordt het als één gemeenschap gezien door de goede en snelle verbindingsmodelijkheden.
(We denken hier toch onwillekeurig aan de problemen bij de aanleg van slechts één enkele dubbele spoorlijn van Weesp, Almere Stad naar Lelystad, waar het eindpunt was. Er moest door de landdrost van Flevoland in het verleden heel veel werk en pressie worden uitgeoefend voor ze in Den Haag het groene licht gaven voor de, o, zo noodzakelijke infrastructuur aldaar. Ook de Zuiderzeelijn had er allang moeten liggen om de Randstad, de Noordoostpolder en de noordelijke provincies te koppelen. De Hanzelijn is slechts een zijlijntje en duidelijk te laat ten uitvoer gebracht. Het lijkt gezien deze opinies, rond de jaarwisseling van 1900 door Howard gedaan, vreemd dat de aanleg van nieuwe polders in Nederland en steden zo veel onnodig werd weg-bezuinigd juist bij de infrastructuur. De enige parallel is die van de aanleg van de vrije busbanen, waar ruimte en structuur voor werd ingepland, maar spoorwegen en sneltram verbindingen - naar b.v. het Gooi - zijn sterk achtergebleven, evenals de knooppunten naar de Randstad in het geheel zoals de Stichtse- en Hollandse brug.).
En met dit groeiprincipe, waarbij altijd een strook land rond de steden overblijft, komen we aan het punt waarbij we een cluster van steden hebben ontwikkeld. Niet precies zoals volgens de geometrische tekening van mijn hand met de passer en lineaal, maar geheel en al volgens de mogelijkheden van het terrein en omstandigheden aldaar. Deze clusters zullen zo moeten worden opgesteld rond Central City dat elke inwoner van de hele groep, in wezen in een stad komt te wonen van beperkte omvang, waarbij hij alle voordelen van een grote en mooiere stad heeft. Waarbij de frisse mogelijkheden en aantrekkelijkheden van een dorp in het platteland bewaard zouden blijven. Parken en bomen zouden voor een ieder op loopafstand te vinden zijn. En omdat de mensen met zijn allen, in wezen eigenaar zijn van het land, waar deze prachtige nieuwe steden worden gebouwd met de publieke gebouwen, de kerken, de scholen, universiteiten, bibliotheken, musea, theaters enderg., zou dat vele voordelen opleveren. Voordelen die in geen enkele andere stad waar ook ter wereld gevonden kunnen worden, als het land eigendom is van privé personen of instellingen.
Leys Avenue, Letchworth begin 1900.
Ik heb al eerdere aangehaald dat snelle treinverbindingen aanwezig zullen zijn voor een ieder die hier in dit prachtige gebied komt te wonen (Howard). Of die in een groep van steden volgens dit principe komt te wonen. Met referentie naar de tekeningen zal direct blijken hoe belangrijk het spoorwegsysteem zal zijn en welke waarde het heeft voor het publiek. Allereerst is er de 'inter-municipal railway', die alle steden van de buitenste ring met elkaar verbindt. Zo'n 32 kilometer in omtrek, zodat u van elke stad naar zijn meest afgelegen buurman slechts een afstand behoeft af te leggen van slechts 16 kilometer. Zeg maar twaalf minuten. Deze treinen stoppen niet tussen de steden in. Het transport wordt door elektrische sneltrams overgenomen, die parallel aan de hoofdwegen zijn aangelegd. Daarmee wordt het mogelijk om van de ene stad op een vrij directe manier de andere stad te bereiken.
Wandel- en fietspad rond Letchworth.
Er is ook voorzien in een systeem van spoorwegen waarbij elke stad in directe verbinding met Central City staat. De afstand van elke stad naar het hart van Central City is slechts 5,2 kilometer en dat kan in vijf minuten worden overbrugd.
Diegene die met de Londense ondergrondse van de ene voorstad naar de andere wil reizen heeft ongetwijfeld bekeken, dat het voorgestelde Garden systeem veel voordelen oplevert. (En de Londense ondergrondse wordt in onze tijd nog wel als voorbeeld aangehaald, voor die gebieden op de wereldbol, waar het nog slechter, of in het geheel niet geregeld is!) De inwoners van Garden city's hebben een spoorweg gekregen en geen spoorweg chaos, aldus Ebenezer Howard.
De moeilijkheid die in Londen wordt ervaren is uiteraard door het gebrek aan inzicht en planning ontstaan. Op dit moment wil ik de uitspraak van president Sir Benjamin Baker aanhalen (12 nov. 1895, Institue of Civil Engineers): "Wij londenaren klagen vaak over het gebrek aan systeem van spoorwegen en hun eindstations in en rond de metropool. Waardoor het noodzakelijk wordt om lange afstanden en tijd te spenderen in taxi's om van het ene spoorwegaansluiting naar het andere te rijden."
Het probleem is het terug te voeren tot de staatsman Sir Robert Peel in 1836. Hij diende een motie in bij het Lager Huis dat alle spoorweg organisaties die aansluitingen zochten zich moesten richten tot één speciaal ingesteld commitee. Waardoor een compleet schema opgesteld kon worden uit de diverse projecten. Deze konden voor goedkeuring aan het parlement worden aangeboden. Daarmee wordt voorkomen dat er onnodige concurrentie en verdubbeling of gemis aan verbindingen ontstaat.
Sir Robert Peel stelde dit plan voor: "er zal geen enkel spoorweg project worden opgezet, zonder dat de meerderheid van het parlement het er over eens is, dat de principes en de verdere zaken aantrekkelijk zullen zijn en dat het te investeren kapitaal winst op zal leveren".
Het was in deze trajecten een bekend principe dat werd gehanteerd. Waarbij de mogelijke winsten uit de onderneming voldoende zouden moeten zijn om het in goede staat te laten exploiteren, alvorens er een wet voor kon worden aangenomen. En de landeigenaren volledig werden gelijk gesteld door zekerheidsstelling van het Parlement.
Door deze werkwijze werd er onnodige schade toegebracht aan het lot van de inwoners zelf, die in hùn metropool geen hoofdstation kregen. En in de loop van de tijd bleek hoe verkeerd het was om te veronderstellen dat het passeren van deze wet enige zekerheid voor de financiële risico's van de aanleg en expolitatie van de spoorweg zouden kunnen bieden.
Maar moeten de mensen in Engeland altijd lijden door het gebrek van inzicht van mensen die nauwelijks een kijkje in de toekomst kunnen nemen van de ontwikkelingen van de spoorwegen? Zeker niet. Het was een natuurlijk gegeven dat de eerste spoorwegnetwerken niet in staat waren, de echte achterliggende uitgangspunten te volgen. Maar nu (medio 1900) we daar de enorme vooruitgang zien die er op het gebied van snelle communicatie, wordt het hoog tijd dat we eindelijk nuttig gebruik gaan maken van deze middelen. En daarmee onze steden op een zodanige wijze verder bouwen, dat er sprake is van een principe of systeem. We zijn dan met zijn allen, voor alle toepassingen van snelle communicatie en verbindingen, dichter bij elkaar, dan bij de verouderde infrastructuren.
Tevens kunnen we ons als bonus nog de weelde veroorloven van een gezonde en natuurlijke omgeving.
Diagram 7, orginele uitgave uit het boek van Howard.
Enkele van mijn vrienden hebben geopperd dat zo'n schema van stadclusters eigenlijk van nature al aanwezig is bij nieuw te ontwikkelen platteland, maar dat het in oudere bewoonde gebieden een groot verschil uitmaakt. Daar is de stad en de spoorweg op een andere manier ontstaan, zonder een gedegen plan dat er aan ten grondslag had moeten liggen.
(We denken daarbij aan de controverse van de spoorlijnen naar Amsterdam Centraal, waarbij het hele stadscentrum in één keer werd afgesloten van het grote IJ. Iets wat bij het Weerwater in Almere Stad wel goed werd aangepakt. Inmiddels vindt er een inhaalslag plaats, waar Amsterdam aan het IJ allerlei projecten heeft uitgevoerd, volgens de ideeën van ondermeer Alle Hosper).
Welwyn in Hertfordshire Engeland nabij de A1, is de tweede stad die volgens de 'Tuin steden' van Howard is aangelegd. Welwyn werd in 1920 opgezet als navolging van Letchworth, de ontwerper was Louis de Soissons. Vlak voor de ontwikkeling van Welwyn schreef Howard: "A city will arise as superior in its beauty and magnificence to our first crude attempt as the finsihed canvas of a great artist to the rough and untaught attempts of a schoolboy". Het centrum wordt gedomineerd door de centrale mall of 'scenic parkway'. Deze is bijna 1600 meter lang en wordt Parkway genoemd.
De Welwyn Garden City Society ondersteund nog steeds de idealen van Howard, maar erkent tegelijk dat de stad zich zelf 'overgroeid' is. Vele inwoners pendelen heen en weer naar Londen voor hun werk. Deze sociale veranderingen en de sterke opkomst van de auto's en verkeerswegen maakte dat de agrarische producten soms naar heel andere locaties wordt verkocht. Ze streven naar een 'modern-day Garden City'.. Welwyn ligt 20 km ten noorden van Letchworth en de eerste huizen werden in 1920 betrokken. Howard had ook voor deze stad voorzien in een beperkt inwonertal met een ruime groene strook eromheen. Maar de industriële groei in 1920 was beperkt en het werd steeds meer een slaapstad voor de mensen die Londen hun werk vonden. De Commission for New Towns heeft sinds 1948 de stad zijn richting gegeven.
Afbeelding uit Google Earth van de Parkway in Welwyn, rechts de spoorlijn.
